EL pequeño Gran Hermano

Con más de 192 millones de habitantes y un crecimiento económico que no ve horizonte cercano, Brasil continúa bailando su danza.

China ha contribuido con varias notas, pero el pentagrama completo sigue siendo autoría de una economía que ubico los bemoles correctos en la hora más difícil; la del auge.

Si bien la realidad fue un poco más magra que los pronósticos (4%), a fines de Octubre se ajusta el número del PBI anual a 3.5 %, con una cifra que se prevé rondará los 2.440 billones de dólares (datos del FMI).

Esto llevará a Brasil a ocupar el sexto lugar en las economías del mundo, ganando posición en una fila, donde hoy deja atrás a economías como la de Gran Bretaña.

Uno de los micro podios que sustenta ese avance reside en las exportaciones, un nuevo año de crecimiento que acumulado desde enero a octubre, arroja cifras de 202. 071 millones de dólares (datos del Ministerio de Industria, Desarrollo y Comercio Exterior de Brasil).

De todas formas el debe sigue estando en la inflación que hoy alcanza guarismos por encima del 7 %.

Una presidente que entró con una idea fuerte de ahorro y que la continúa defendiendo a capa y espada, envía el mensaje de que no se gastará ninguna ganancia adicional sino que por el contrario se ahorrará. Aumenta para eso la meta original del superávit fiscal primario de Enero, entre un 0.25 y un 0.30 %, pero reafirma el compromiso de no recortar los programas sociales prioritarios para el gobierno.

Rousseff continúa con la purga de corrupción en los ministerios y parece no cansarse a la hora de devolver un Brasil saneado de gasto público superfluo.

Por su parte China mantiene una hermandad que aunque muy cuestionada sigue con lazos firmes. La Agenda China de fines del 2007 se viene concretando sin dilaciones, y la meta de triplicar las exportaciones hasta 2010 y aumentar las inversiones en Brasil, llevan hoy un “ok” de cumplido. Del lado brasileño, el viaje de Lula del 2009 también creo hojas de la misma agenda, estableciendo un plan de acción conjunta para el período 2010-2014 en el que se estimulaba la exportación de carne de pollo y cerdo. Petrobras también recibió su parte; mediante un acuerdo de financiamiento recibía 10 millones de dólares del Banco de Desarrollo de China, y ofrecía a cambio petróleo a la empresa china Sinopec.

El tablero de la Economía Internacional es intrincado, su decir y su hacer muchas veces no siguen la misma jugada, y por momentos hay mucho más que dos colores a jugar en la partida. China llegó a comprar 30.700 millones de dólares en 2010, mayoritariamente en productos primarios como el cuero, el hierro, el acero, la soja, los granos y el petróleo, permitiendo así que el resultado final fuera una balanza favorable para Brasil. Pero este último sigue viendo con ojos suspicaces las intervenciones en el mercado interno, de un hermano con precios tan bajos de producción con el que se le hace cada vez más difícil competir.

Cuando las voces de los comerciantes y empresarios brasileños estaban en su máxima expresión de rechazo, nuevamente China sorprendió, tomando medidas de apertura que a decir de la propia Michelle Bachelet actual directora de la ONU Mujeres "se espera que las iniciativas de consumo en China, como las medidas para proporcionar cobertura de protección en salud, pensiones y desempleo, reduzcan los ahorros precautorios, eleven el poder de compra e impulsen el consumo interno con implicaciones profundas y positivas para China y la economía global".

Brasil entonces visualiza una puerta libre y más ancha que para los demás, con la cual poder perfeccionar el vínculo fraternal, que hoy todavía no termina de cuajar.

El tablero está activo, el juego lleva ya su tiempo pero todavía no hay un jaque claro, por el momento es solo una partida a tablas, y es lo más deseado para el bien de estos hermanos y para el resto de las economías del mundo, de ahora en más.

Jugada a jugada, beneficios mutuos, ganancia global.

Brasil y sus Exportaciones Top en 2011

Las materias primas se llevan los primeros lugares en el ranking de exportaciones del año en curso en Brasil.

Fuente: URUNET-URUNET, en base a datos de Aduana

Lo que los números connotan

Algún profesor de estadística de alguna universidad habría dicho que “a las estadísticas hay que ahorcarlas hasta que confiesen”.

Puede que sea una leyenda urbana, pero no por eso la ironía carece de cierta verdad: un mismo número puede servir para decir dos cosas distintas. Y el color político de quien los utiliza los llena de uno y otro significado.

Por ejemplo, decir que el 80% del comercio automotriz es con Brasil le sirve al Gobierno como argumento de cómo la integración llegó a tal nivel con uno de los nuevos países “sensación” del mundo, y al mismo tiempo para hablar de cómo se diversifican las exportaciones y cómo la industria coopera en ese sentido.

Para los que están en la vereda de enfrente del Gobierno, en cambio, se inclinan por calificar esto como una nueva dependencia de un mono-cliente, y que con esto se desatienden mercados que se habían abierto en su momento, como el de México.

Nuestra conclusión es que los Estados (argentino, brasileño, mexicano…) no venden autos, sino que lo hacen las automotrices. Las terminales deciden planes de expansión y retracción, de integración productiva en función, siempre, de la máxima rentabilidad y de los contextos estructurales más favorables.

El caso de la industria automotriz es el mejor referente de las exportaciones argentinas actuales. El Gobierno anunció recientemente que la balanza comercial con el principal socio del Mercosur logrará un nuevo techo: US$ 34.000 millones. De ese volumen, el 80% corresponde a un intercambio de productos industriales.

Quienes prefieren detractar la política oficial señalan que, en cambio, las exportaciones con la Unión Europea cayeron en importancia de un 20% histórico a un 15%. No ven con buenos ojos la caída de participación del principal cliente (como un todo) de la Argentina. Y mencionan, a colación, el cese de embarques de carne vacuna, por ejemplo.

En cada declaración oficial y de la oposición se dejan entrever al menos dos modelos diferentes de matriz productiva y exportadora argentina: la oficial, industrialista, que señala que la Argentina es capaz de fabricar a gran escala e incluso exportar prácticamente cualquier producto industrial (y las medidas de desaliento a las importaciones reflejan tal declaración), y la opuesta, que prefiere que la Argentina profundice sus capacidades y recursos naturales, las mentadas “ventajas comparativas”, para transformar al país en un “supermercado” de alimentos.

Así, se hacen eco del reclamo europeo, que pide “carne”, por ejemplo. Lo que no dicen es que Europa siempre impondrá su poder de compra y determinará siempre el mínimo valor agregado a la producción argentina porque –salvo por el dulce de leche, tal vez- no hay alimento argentino que no tenga un homólogo europeo amparado por la política agrícola común (PAC).

De ahí que se fogonee el intercambio con Brasil, administrado como es, a través de acuerdos sectoriales privados que se hagan eco de la integración productiva querida por ambos gobiernos.

Brasil es hoy, para la Argentina, la principal fuente de inversión extranjera, y recibe el 10% de toda la inversión que Brasil realiza en el mundo. Son unos 5000 millones de dólares. Además, estas cadenas regionales de valor que de a poco pero de manera sostenida emprenden la Argentina y Brasil son las que le dan vida al Mercosur.

Además de la industria automotriz, otras cadenas complementarias entre ambos países son la de autopartes, la del calzado y la industria textil, la del cuero, la de los materiales de la construcción, y la del petróleo y gas.

Nuestra percepción es que todavía es una relación en pañales. Brasil, por ser el socio natural mayor, debe continuar con su senda de inversiones en los países del Mercosur, no sólo en la Argentina. Brasil necesita a todos y cada uno de los países del Mercosur para legitimar todavía más su posición de liderazgo regional y, en un mediano plazo, su rol de interlocutor global.

Brasil y su segunda ola de exportaciones

Brasil ascendió al 8° lugar en el concierto de naciones más poderosas. Se dijo mucho de su creciente papel de líder global y su rol entre los emergentes. Y una mirada detallada de su comercio exterior sorprende y convalida este ascenso sostenido de la principal economía latinoamericana.

Entre enero y septiembre, las exportaciones de Brasil a sus vecinos regionales crecieron un 40%, una cifra por demás sorprendente.

Mientras el análisis económico tradicional señala que América latina es “fábrica” de commodities, hecho que le permitió sortear exitosamente la crisis de 2009 a partir de la acumulación de reservas generadas con la exportación de materias primas a altos precios, Brasil responde con argumentos más bien industriales.

Sucede que los envíos que hizo en la región tuvieron un fuerte basamento en la industria automotriz, que pasó de ventas por 3900 millones de dólares entre enero y septiembre de 2009 a exportaciones por 7400 millones en el mismo período de este año.

La poderosa industria automotriz brasileña–hay que aclararlo- tiene con la Argentina un modelo de complementación e integración productiva: por ejemplo, Brasil fabrica más volumen de autos chicos y la Argentina fabrica menos, pero de autos de más valor y más grandes (el Corolla de Toyota en Brasil; la Hilux en la Argentina).

En tanto, las ventas externas regionales de maquinaria y herramientas pasó en el mismo período de 2400 millones a 4200 millones y las previsiones brasileñas indican que cerrarán 2010 con ventas totales por una cifra muy cercana a los 200.000 millones de dólares.

América latina es, para Brasil, el mejor terreno de ensayo de su amada política industrialista. Mientras la región convalida su potencial, Brasil se prepara para una segunda ola de exportaciones –globales esta vez- con la que busca revertir un papel que parece predestinado a las economías latinoamericanas: las exportaciones de materias primas y la importación de manufacturas industriales.

La espalda occidental de Chile

La estrategia de Chile en materia de comercio exterior amenaza con virar fuera de la región. Aparentemente, la política chilena se desencantó de las medidas de protección de mercado interno que aplican tanto Brasil como la Argentina.

Brasil, la principal economía latinoamericana –y relativamente cercana a Chile- es el quinto destino de las exportaciones chilenas, donde no llega a embarcar ni el 5% de todas sus exportaciones.

Con la Argentina, con quien comparte una frontera de las más extensas del mundo, el intercambio es exiguo y no refleja el potencial natural tanto económico como geográfico: las ventas a la Argentina desde Chile no llegaron ni siquiera al 2% de las exportaciones chilenas en 2009.

¿Por qué se da esta situación? Porque hay dos formas de encarar la política externa: en Chile, todo se subordinó a la apertura comercial y a la baja progresiva de absolutamente todos los aranceles de importación; Brasil y la Argentina subordinan, con sus matices, las políticas externas a un desarrollo concebido sobre todo a partir de sus propios mercados internos.

El mínimo mercado interno de Chile hizo que los gobiernos de los últimos 30 años buscaran al mundo como cliente y proveedor: hoy, 57 tratados comerciales que involucran al 60% del planeta resumen el resultado de esa política.

Pero, aunque no lo quiera, Chile necesita de la Argentina y de Brasil para maximizar la internacionalización de su economía por una sencilla razón: su magra producción no es suficiente para disfrutar de todas las ventajas negociadas.

En numerosísimas ocasiones el batallón oficial de promoción de exportaciones de Chile, la oficina Pro Chile, salió a vender al país como plataforma final de despegue. Ofrecía, en síntesis, dar un último “retoque” en Chile a productos semiterminados de la Argentina y Brasil para que, cumpliendo con la regla de origen, salieran desde Chile para entrar sin trabas ni mayores impuestos en mercados que imponen barreras a productos originarios de Brasil y la Argentina.

La reticencia, tal vez cultura, de sus vecinos “occidentales” hizo que Chile se volcara al Pacífico y tiene en las potencias asiáticas el 35% de su cartera de negocios internacionales (entre China, Japón y Corea). Es más, podría lograr que la nueva estrella de la economía latinoamericana, Perú, se transforme en un aliado impensado si e considera el turbulento pasado político que comparten ambos países andinos.

La desdolarización del Mercosur

El uso de monedas locales en las transacciones de comercio internacional en la región crece, a paso lento, propio de las asimetrías bilaterales, los distintos marcos normativos y la disparidad de instituciones.

Tal es el caso de los principales socios del Mercosur, Brasil y la Argentina, que instrumentaron hace dos años el SML, sistema de pago en monedas locales, es decir, el uso del real y del peso para las operaciones de exportación e importación, en reemplazo del dólar.

Tal como señalábamos con el uso del Sucre, recientemente adoptado por Ecuador para el comercio con países del ALBA (integrado por Ecuador, Venezuela, Cuba, Bolivia, Honduras y Nicaragua), Brasil y la Argentina intentan imponer este sistema. En el último año, el comercio bilateral desdolarizado se incrementó un 20%.

El crecimiento es importante, pero la velocidad es lenta: sólo el 8% del intercambio utiliza este sistema de clearing entre los bancos centrales de Brasil y la Argentina.

Se sabe que en Brasil el apoyo “psicológico” al real es importante, en desmedro del dólar. Pero la historia financiera de la Argentina “adoptó” la divisa norteamericana y “piensa” en dólares. La credibilidad en las instituciones y en el plan de Gobierno, a uno y otro lado de la frontera, explican a veces esta situación.

¿Qué se pretende con este mecanismo? Minimizar los costos de la intermediación bancaria y dar otro paso más de los tantos que se intentan dar en una mayor integración regional, esta vez, en el plano financiero.

Los otros pasos que pueden esperarse: la integración del resto de los socios del Mercosur a la iniciativa de pago en monedas locales, y un mercado de capitales comunitario que supere los créditos de la banca nacional de desarrollo.

Un signo de madurez del Mercosur: no pensar en una moneda común, a la europea. Es preferible dar pequeños y lentos pasos, testear qué tan operativo es, y no gastar energías en megaproyectos, políticamente redituables, pero operativamente improbables.

Un gran paso dado por el Mercosur

El costado más golpeado y olvidado del Mercosur, el de la integración comercial y aduanera, se dio revancha con la firma del Código Aduanero del Mercosur, marco normativo que le da entidad al bloque.

El Mercosur fue llamado a ser, desde principios de los 90, una unión aduanera. En la práctica, implica un único territorio y una única frontera a los efectos del comercio exterior, tributación de impuestos y circulación de las mercaderías importadas extrazona.

Sea por las asimetrías, sea por los profundos valles políticos que debió atravesar la historia del bloque económico del sur, nunca se logró acordar este compendio jurídico. Y el Mercosur sólo fue una zona de libre comercio, con matices, y una unión aduanera imperfecta de hecho.

El hecho de no ser una unión aduanera fue uno de los argumentos preferidos por la Unión Europea (que sí es un territorio único, e incluso cuentan con monedas e instituciones comunitarias) para imponer condicionamientos a la firma del tratado de asociación integral entre los dos bloques, que crearía la zona de comercio libre de aranceles más grande del mundo.

Europa argumentaba, más de una vez, que no se estaba sentando a negociar con un par. Justamente porque el Mercosur no tenía la institucionalidad básica de un bloque uniforme: la de ser una unión aduanera.

Hasta ahora, si se importaba un producto de Francia, el arancel se cobraba en el puerto de entrada. Pero si desde allí se transbordaba a otro país miembro del bloque, el arancel se pagaba una segunda vez. La doble tributación, como se llama al doble cobro del arancel externo común (AEC), era una de las anclas en la evolución mercosuriana.

Seis años pasaron desde el impulso por un Código Aduanero del Mercosur. Y la firma llegó en la pasada cumbre de presidentes del bloque en San Juan, Argentina, que tuvo lugar el 2 y 3 de agosto.

Y a partir de 2012, desaparecerá el doble cobro del arancel. Otro gran avance fue el acuerdo logrado en materia de distribución de la renta aduanera. Si el arancel se cobraba dos veces era por una razón: los principales puertos de entrada al Mercosur están en Brasil, y en menor medida en la Argentina y Uruguay. Si Paraguay no cobraba algún tipo de arancel por importaciones con destino final en su plaza, sus ingresos fiscales se verían duramente comprometidos.

El Mercosur dio un gran paso adelante. Y por primera vez en mucho tiempo, el debate político dio sus frutos prácticos

Desafíos logísticos en Brasil

Brasil, como China e India, atraviesa por una “crisis de crecimiento”. Enfrenta una serie de problemas y desafíos propios de una potencia que emerge.

Los tres países sufren de un mismo mal: el desarrollo de sus infraestructuras logísticas avanza a un paso mucho más lento de lo que lo hace su comercio exterior.

Y es común ver en los tres serias congestiones en los nodos logísticos críticos de las operaciones de comercio internacional.

Por caso, no pocas líneas marítimas plantean cargos extras (que imponen) en puertos con alto movimiento. Y esto es porque para los buques, que son verdaderas economías de escala, estar detenidos, o parados, equivale a perder plata. Son unidades económicas que generar plata cuando se mueven.

Pero pasa en los puertos, y en los aeropuertos también. Recientemente, se hizo pública la noticia de que el aumento exponencial de las importaciones por vía aérea en el principal aeropuerto del país (Guarulhos, en San Pablo) dejó en evidencia una vez más el déficit estructural de la falta de espacios de bodega, incluso refrigeradas, que ralentizan toda la cadena logística.

Y en logística, una demora en tiempos significa un aumento de los costos. Y todo aumento de costos se traslada: en el caso del importador, al consumidor final (aunque se trate de un repuesto de una máquina, todo lo termina pagando el consumidor); y en el caso del exportador, en menores márgenes de rentabilidad y en un activo invaluable en el comercio: la confiabilidad por parte de sus clientes en el exterior.

Para darse una idea, en San Pablo, el costo del almacenamiento (y la amenaza siempre latente de la pérdida de mercaderías) equivale al 1% del valor de la mercadería importada por un plazo de cinco días, y es progresivo.

Cabe recordar que las operaciones por vía aérea, por la naturaleza del modo de transporte, incluyen a las mercaderías críticas en un doble sentido: tienen un altísimo valor unitario y/o son críticas en la línea de montaje o producción de una industria particular.

La velocidad de todos los andariveles logísticos debe ser pareja. De lo contrario, la ineficiencia se hace presente, y con ella, mayores costos y dolores de cabeza.

Los puertos de la región buscan mejorar su infraestructura

Numerosos puertos latinoamericanos están realizando fuertes inversiones para dragar sus accesos y lograr así mayor profundidad para los buques de más calado, es decir, barcos más grandes y de mayor capacidad de carga.

Los puertos siguen la tendencia mundial de la industria naviera: construir buques de más tamaño para lograr una mejor economía de escala que consiste en transportar más contenedores en un mismo viaje.

Los puertos –léase la entrada y salida del comercio exterior de un país- no tienen opción tampoco. Si no se ajustan a los que proveen el servicio de transporte corren el riesgo de transformarse en puertos menores, “servidos” con barcos más chicos y obligados a un transbordo para que las cargas lleguen a destino, en el caso de la exportación, o lleguen al país con una escala adicional, en el caso de la importación.

Más escalas son más costos logísticos. Y todo se traslada a la carga: el producto de exportación y el de importación se encarecen. Cabe recordar que en la mayoría de los países latinoamericanos, más del 90% de su comercio exterior se realiza por vía marítima.

Brasil es uno de los países con mayor déficit en logística portuaria. Para revertirlo, el presidente Lula da Silva creó primero una Secretaría Especial de Puertos, que dependía directamente de él, y luego elevó su rango a Ministerio de Puertos.

Los puertos brasileños están considerados dentro del millonario Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC), que está en su segunda fase, y consta de 800.000 millones de dólares para invertir en infraestructura.

Sepetiba, Santos, Paranaguá, Itajaí-Navegantes, Itapoá y Río Grande, son los principales puertos de Brasil que ya tienen un calado a 16 metros, suficiente como para recibir barcos de más de 7000 TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies).

Uruguay también comprendió que los costos logísticos son una condición de éxito del comercio exterior, y busca convertir al país en una plataforma de servicio a las cargas con sede en Montevideo. Hoy, más del 50% de los contenedores que se mueven en las terminales de Montevideo son cargas argentinas que realizan allí transbordo a buques más grande rumbo al destino final de exportación.

Montevideo ya llegó a los 12 metros de profundidad, pero apunta a los 14 metros. Buenos Aires, en tanto, tiene 10 metros.

Recientemente, la Administración Nacional de Puertos (ANP) del Uruguay anunció que entre sus prioridades se encuentra la construcción de un puerto de aguas profundas (que necesitan poca acción de dragado) en el departamento de Rocha.

Puertos del Pacífico

Los puertos del Pacífico, en la jerga, los de la Costa Oeste de América del Sur, también buscan mejorar su infraestructura en una carrera que busca tentar a las navieras que vienen de Asia para transformarse en las puertas de entrada a América latina de las mercaderías chinas, principalmente.

En Perú, por ejemplo, el puerto del Callao, concesionado a la empresa árabe Dubai Ports World, estaría culminando una ampliación de su capacidad con la inauguración del muelle sur.

Las inversiones superaron los US$ 450 millones y se concentraron en la construcción de 2 muelles de atraque con 6 grúas pórtico (las que cargan y descargan los contenedores de los barcos). Esto equivale a duplicar la capacidad total del Callao, el puerto más importante del Perú, que espera mover 850.000 TEU en 2012.

Por su parte, Colombia elaboró un plan a 12 años para mejorar su estructura portuaria y reducir así sus costos logísticos.

Los puertos colombianos de mayor movimiento están, sin embargo, ubicado sobre la margen caribeña del país, y son los de Santa Marta, Barranquilla y Cartagena. Pero la terminal pacífica de Buenaventura es la que se posicionó como puerto multipropósito del país, con capacidad para operar un múltiple rango de mercaderías.

La Sociedad Portuaria de Buenaventura instrumentó un plan maestro a 20 años que contempla inversiones superiores a los US$ 450 millones entre infraestructura, instalaciones, maquinaria y dragado. El proyecto prevé dejar al puerto con un calado de 12 metros y 12 grúas operando

Los puertos de la región buscan mejorar su infraestructura

Numerosos puertos latinoamericanos están realizando fuertes inversiones para dragar sus accesos y lograr así mayor profundidad para los buques de más calado, es decir, barcos más grandes y de mayor capacidad de carga.

Los puertos siguen la tendencia mundial de la industria naviera: construir buques de más tamaño para lograr una mejor economía de escala que consiste en transportar más contenedores en un mismo viaje.

Los puertos –léase la entrada y salida del comercio exterior de un país- no tienen opción tampoco. Si no se ajustan a los que proveen el servicio de transporte corren el riesgo de transformarse en puertos menores, “servidos” con barcos más chicos y obligados a un transbordo para que las cargas lleguen a destino, en el caso de la exportación, o lleguen al país con una escala adicional, en el caso de la importación.

Más escalas son más costos logísticos. Y todo se traslada a la carga: el producto de exportación y el de importación se encarecen. Cabe recordar que en la mayoría de los países latinoamericanos, más del 90% de su comercio exterior se realiza por vía marítima.

Brasil es uno de los países con mayor déficit en logística portuaria. Para revertirlo, el presidente Lula da Silva creó primero una Secretaría Especial de Puertos, que dependía directamente de él, y luego elevó su rango a Ministerio de Puertos.

Los puertos brasileños están considerados dentro del millonario Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC), que está en su segunda fase, y consta de 800.000 millones de dólares para invertir en infraestructura.

Sepetiba, Santos, Paranaguá, Itajaí-Navegantes, Itapoá y Río Grande, son los principales puertos de Brasil que ya tienen un calado a 16 metros, suficiente como para recibir barcos de más de 7000 TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies).

Uruguay también comprendió que los costos logísticos son una condición de éxito del comercio exterior, y busca convertir al país en una plataforma de servicio a las cargas con sede en Montevideo. Hoy, más del 50% de los contenedores que se mueven en las terminales de Montevideo son cargas argentinas que realizan allí transbordo a buques más grande rumbo al destino final de exportación.

Montevideo ya llegó a los 12 metros de profundidad, pero apunta a los 14 metros. Buenos Aires, en tanto, tiene 10 metros.

Recientemente, la Administración Nacional de Puertos (ANP) del Uruguay anunció que entre sus prioridades se encuentra la construcción de un puerto de aguas profundas (que necesitan poca acción de dragado) en el departamento de Rocha.

Puertos del Pacífico

Los puertos del Pacífico, en la jerga, los de la Costa Oeste de América del Sur, también buscan mejorar su infraestructura en una carrera que busca tentar a las navieras que vienen de Asia para transformarse en las puertas de entrada a América latina de las mercaderías chinas, principalmente.

En Perú, por ejemplo, el puerto del Callao, concesionado a la empresa árabe Dubai Ports World, estaría culminando una ampliación de su capacidad con la inauguración del muelle sur.

Las inversiones superaron los US$ 450 millones y se concentraron en la construcción de 2 muelles de atraque con 6 grúas pórtico (las que cargan y descargan los contenedores de los barcos). Esto equivale a duplicar la capacidad total del Callao, el puerto más importante del Perú, que espera mover 850.000 TEU en 2012.

Por su parte, Colombia elaboró un plan a 12 años para mejorar su estructura portuaria y reducir así sus costos logísticos.

Los puertos colombianos de mayor movimiento están, sin embargo, ubicado sobre la margen caribeña del país, y son los de Santa Marta, Barranquilla y Cartagena. Pero la terminal pacífica de Buenaventura es la que se posicionó como puerto multipropósito del país, con capacidad para operar un múltiple rango de mercaderías.

La Sociedad Portuaria de Buenaventura instrumentó un plan maestro a 20 años que contempla inversiones superiores a los US$ 450 millones entre infraestructura, instalaciones, maquinaria y dragado. El proyecto prevé dejar al puerto con un calado de 12 metros y 12 grúas operando.

Un simbólico fondo de financiamiento

Llegó un momento en el Mercosur donde las acciones hay que evaluarlas más por su contenido simbólico que por su magnitud.

En este contexto, el anuncio de la creación de un fondo bilateral (entre Brasil y la Argentina) por 100 millones de dólares para financiar empresas argentinas dedicadas a la tecnología tiene el siguiente significado: una nueva apuesta por la convergencia entre los dos socios más importantes del bloque sudamericano.

Los fondos serán inyectados por el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social de Brasil (Bndes), y las bancas Nación (BNA) y de Inversión y Comercio Exterior (BICE) de la Argentina.

El Bndes ha demostrado su poderío desarrollista y de inversión en Brasil, algo de lo que la Argentina adolece. Pero es una decisión estratégica de Brasil la de apoyar el desarrollo de las empresas argentinas.

La participación del Bndes llega tras la demora de la instrumentación y puesta en marcha del Banco del Sur, una institución financiera ideada para dar créditos a las empresas del Mercosur.

El contenido de este tipo de anuncios es, en definitiva, simbólico por dos razones.

La primera, demuestra que el Mercosur está vivo y apuesta a la diversificación de exportaciones y al agregado de valor de la oferta exportable.

La segunda, es una prueba de que los conflictos comerciales entre los principales socios del Mercosur –que no representan más del 6% del intercambio bilateral- tienen más entidad mediática que en la economía real.

Brasil espera un crecimiento récord de la mano de su comercio exterior

El Banco Central de Brasil mejoró su previsión para las exportaciones en casi un 30% y estima que 2010 finalizará con un superávit comercial de 13.000 millones de dólares, bastante más que lo proyectado en marzo último, cuando estimó una balanza positiva en 10.000 millones.

El gigante del Mercosur planea este año exportar por 185.000 millones de dólares, y realizar compras internacionales por 172.000 millones.

La revisión también se realizó en torno al producto bruto brasileño: nada menos que 7,3% esperan crecer este año (en marzo, preveían un 5,8%).

Este será un récord histórico para Brasil, que pasó desapercibido para la crisis financiera internacional, luego de replegarse en su mercado interno y apostar fuerte por el consumo, con una oferta creditica agresiva y una estimulante reducción de impuestos.

Por ahora, la autoridad monetaria sólo modificó su escenario a partir de la performance del comercio exterior brasileño. Pero es de esperar que algunas medidas se empleen para que no se recaliente demasiado la economía.