La realidad mediterránea de Bolivia y Paraguay

Sin dudas la realidad “mediterránea” de los países puede ser una contra a la hora de desarrollar su inserción internacional a través del comercio exterior.

La historia, además, está llena de casos de “naciones-potencias” gracias a sus poderosas flotas. Los barcos no sólo eran armas de guerra y colonización, sino “canales” de comercio exterior. De ahí el concepto de “marina mercante”. Lo son aún hoy: en todo el mundo, el 90% del comercio se materializa por vía marítima.

Para aquellos a los que la naturaleza, la política y la historia les reservó una ubicación mediterránea, la logística del transporte es un desafío todavía hoy. Las naciones más avanzadas desarrollaron al máximo la navegación interior fluvial para llegar a los puertos de sus vecinos con costas oceánicas.

En América latina, Bolivia y Paraguay, corren esta suerte de encierro. Una parte importante de la pobreza estructural tiene que ver con los mayores costos que enfrenta su comercio exterior.

Bolivia y Paraguay, no obstante, tienen hoy con qué llamar la atención: las reservas de litio del primero (el 50% de las reservas globales) hacen que desde las automotrices hasta las compañías de software operen de manera proactiva para lograr sacar ese insumo rápido y de la forma más barata posible; y Paraguay viene desarrollando una agricultura eficiente de forma muy rápida, y se está posicionando además como proveedor de carne de peso.

Una institución que tal vez no tiene toda la prensa debida en América latina es Iirsa, la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana, que funciona en el seno del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y analiza a fondo las necesidades de desarrollo de los pueblos latinoamericanos.

Con financiamiento disponible, pero que otorga según las prioridades, Iirsa podría hacer los esfuerzos necesarios para viabilizar la construcción de un puerto de aguas profundas en el Uruguay, en el marco del Urupabol (Uruguay, Paraguay y Bolivia), una mesa de debate donde se trató el tema a nivel de cancilleres.

Uruguay, lo dijimos aquí varias veces, quiere posicionarse como el enclave logístico por excelencia del Mercosur, y enriquecerse con la provisión de este tipo de servicios. Y su ubicación es clave, gracias a la hidrovía Paraná-Paraguay y al río Uruguay, para poder funcionar como autopista para la entrada y salida de productos a Bolivia y Paraguay.

Crecen los puertos de la región

Existen varios termómetros para medir la evolución económica de un país: variaciones en los índices de empleo; expectativas de inversiones y de los consumidores; niveles de stock y reposición de las grandes empresas de consumo masivo; ventas de autos…

Cuando se trata del comercio exterior, los puertos son el “mercurio” del intercambio entre los países. Recientemente, la Comisión Económica para América Latina (Cepal) presentó su informe sobre la evolución en el movimiento de los 80 principales puertos de contenedores.

De allí se desprende que la operación portuaria creció un 18,2% en el primer semestre de 2010 respecto de igual período de 2009. Y por si hubiera que “desestacionalizar” el indicador a propósito de la crisis mundial, el movimiento en relación con 2008 creció también, un 9,6%.

El índice que elabora la Cepal pondera las 80 principales terminales de contenedores latinoamericanas. Vale la pena aclarar que no todas tienen el mismo grado de eficiencia en operación portuaria en sí (antigüedad, número y tipo de grúas, que son las responsables de darle agilidad a la carga y descarga de buques) y de infraestructura de accesos terrestres y marítimos a las terminales.

Muchos puertos, sobre todos los de Brasil, demuestran en la actualidad peligrosos índices de congestión producto de un crecimiento económico más veloz que el de la infraestructura. Esto encarece el comercio de Brasil al hacer más lento los movimientos portuarios.

De hecho, Santos, que supo ser el líder portuario latinoamericano, fue superado por primera vez por los puestos de Panamá, tanto los del Pacífico como los del Atlántico. Estas terminales reflejan un buen número de movimientos a propósito del Canal que vincula el comercio entre Asia y la costa este de los Estados Unidos, e incluso entre las costas norteamericanas entre sí.

Las caídas en la actividad portuaria de Chile, por ejemplo, obedece al terremoto de febrero último. En otros casos, por la congestión de buques, o por la evolución económica interna, muy variable entre los países de América latina. Y otros crecen porque le “roban” carga a puertos vecinos, como pasó en los casos del brasileño Itajaí, el peruano Callao, el mexicano Manzanillo o el ecuatoriano de Guayaquil.

Los puertos panameños Colón y Balboa ocupan el primer y segundo lugar, respectivamente, con una variación del 11,5% para el primero y 33,6% para el segundo. Entre los dos operaron en los primeros seis meses de 2010 más de 2,4 millones de TEU, la unidad de medida que equivale a un contenedor de 20 pies.

En tercer lugar se ubica el brasileño Santos, que pese a mover un 1,2 millón de TEU y haber crecido un 17%, resignó su primer lugar. En cuarto lugar, con 800.000 TEU, aparece el puerto de Kingston, Jamaica. En este caso, no es tanto por el “comercio exterior” de Jamaica, sino por la decisión de las navieras de usar este puerto para los transbordos, por su excelente ubicación geográfica que permite una planificación más eficiente de los servicios.

El top ten se completa así: Cartagena, Colombia (10,5% de crecimiento); Manzanillo, México (38,9%); Callao, Perú (14,9%); Buenos Aires, Argentina (23,7%), y Guayaquil, Ecuador (73,3%).

Fuerte inversión en puertos

La industria naviera, así como la de administración de terminales de contenedores, tiene un alto grado de concentración global. Por esa razón, en América latina se encuentran también presentes los principales operadores privados de puertos de todo el mundo.

Entre ellos se cuentan Port of Singapur Authority (PSA); Hutchinson Port Holdings (HPH), de Hong Hong; APM Terminals, de Dinamarca; Dubai Port World (DP World), de Emiratos Arabes Unidos, e International Container Terminal Services (Ictsi), de Filipinas.

Precisamente este último operador anunció que invertirá nada menos que 600 millones de dólares en inversiones portuarias, para los próximos dos años, en tres países de América latina.

Entre ellos, se cuentan la inversión en marcha en el puerto La Plata, provincia de Buenos Aires, Argentina, bajo el nombre de Tecplata, que será la terminal más moderna del país, con un plan de inversiones por más de 250 millones de dólares, que realizará Ictsi en sociedad con Loginter, una empresa de operaciones logísticas.

En Colombia, la apuesta será en el puerto de Buenaventura, terminal ubicada sobre el Pacífico, al que el gobierno colombiano pretende transformar en puerto multipropósito, con un plan maestro a 20 años e inversiones del Estado por 450 millones de dólares para montar la infraestructura adecuada que luego operará en concesión Ictsi.

Por último, en México, los fondos irán al puerto de Manzanillo, un predio enorme de casi 440 hectáreas con 19 muelles de atraque para buques portacontenedores, de carga líquida (hidrocarburos) y cruceros.

“Esta región está creciendo muchísimo”, dijo en declaraciones a la prensa especializada el gerente de Ictsi para la región, Enrique Razón.

De hecho, América latina se mantuvo firme frente a los coletazos de la crisis de 2008/2009 y demuestra su potencial de emergente. Por otra parte, sus necesidades de inversión en infraestructura para el comercio exterior están a la orden del día.

Los puertos de la región buscan mejorar su infraestructura

Numerosos puertos latinoamericanos están realizando fuertes inversiones para dragar sus accesos y lograr así mayor profundidad para los buques de más calado, es decir, barcos más grandes y de mayor capacidad de carga.

Los puertos siguen la tendencia mundial de la industria naviera: construir buques de más tamaño para lograr una mejor economía de escala que consiste en transportar más contenedores en un mismo viaje.

Los puertos –léase la entrada y salida del comercio exterior de un país- no tienen opción tampoco. Si no se ajustan a los que proveen el servicio de transporte corren el riesgo de transformarse en puertos menores, “servidos” con barcos más chicos y obligados a un transbordo para que las cargas lleguen a destino, en el caso de la exportación, o lleguen al país con una escala adicional, en el caso de la importación.

Más escalas son más costos logísticos. Y todo se traslada a la carga: el producto de exportación y el de importación se encarecen. Cabe recordar que en la mayoría de los países latinoamericanos, más del 90% de su comercio exterior se realiza por vía marítima.

Brasil es uno de los países con mayor déficit en logística portuaria. Para revertirlo, el presidente Lula da Silva creó primero una Secretaría Especial de Puertos, que dependía directamente de él, y luego elevó su rango a Ministerio de Puertos.

Los puertos brasileños están considerados dentro del millonario Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC), que está en su segunda fase, y consta de 800.000 millones de dólares para invertir en infraestructura.

Sepetiba, Santos, Paranaguá, Itajaí-Navegantes, Itapoá y Río Grande, son los principales puertos de Brasil que ya tienen un calado a 16 metros, suficiente como para recibir barcos de más de 7000 TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies).

Uruguay también comprendió que los costos logísticos son una condición de éxito del comercio exterior, y busca convertir al país en una plataforma de servicio a las cargas con sede en Montevideo. Hoy, más del 50% de los contenedores que se mueven en las terminales de Montevideo son cargas argentinas que realizan allí transbordo a buques más grande rumbo al destino final de exportación.

Montevideo ya llegó a los 12 metros de profundidad, pero apunta a los 14 metros. Buenos Aires, en tanto, tiene 10 metros.

Recientemente, la Administración Nacional de Puertos (ANP) del Uruguay anunció que entre sus prioridades se encuentra la construcción de un puerto de aguas profundas (que necesitan poca acción de dragado) en el departamento de Rocha.

Puertos del Pacífico

Los puertos del Pacífico, en la jerga, los de la Costa Oeste de América del Sur, también buscan mejorar su infraestructura en una carrera que busca tentar a las navieras que vienen de Asia para transformarse en las puertas de entrada a América latina de las mercaderías chinas, principalmente.

En Perú, por ejemplo, el puerto del Callao, concesionado a la empresa árabe Dubai Ports World, estaría culminando una ampliación de su capacidad con la inauguración del muelle sur.

Las inversiones superaron los US$ 450 millones y se concentraron en la construcción de 2 muelles de atraque con 6 grúas pórtico (las que cargan y descargan los contenedores de los barcos). Esto equivale a duplicar la capacidad total del Callao, el puerto más importante del Perú, que espera mover 850.000 TEU en 2012.

Por su parte, Colombia elaboró un plan a 12 años para mejorar su estructura portuaria y reducir así sus costos logísticos.

Los puertos colombianos de mayor movimiento están, sin embargo, ubicado sobre la margen caribeña del país, y son los de Santa Marta, Barranquilla y Cartagena. Pero la terminal pacífica de Buenaventura es la que se posicionó como puerto multipropósito del país, con capacidad para operar un múltiple rango de mercaderías.

La Sociedad Portuaria de Buenaventura instrumentó un plan maestro a 20 años que contempla inversiones superiores a los US$ 450 millones entre infraestructura, instalaciones, maquinaria y dragado. El proyecto prevé dejar al puerto con un calado de 12 metros y 12 grúas operando

Los puertos de la región buscan mejorar su infraestructura

Numerosos puertos latinoamericanos están realizando fuertes inversiones para dragar sus accesos y lograr así mayor profundidad para los buques de más calado, es decir, barcos más grandes y de mayor capacidad de carga.

Los puertos siguen la tendencia mundial de la industria naviera: construir buques de más tamaño para lograr una mejor economía de escala que consiste en transportar más contenedores en un mismo viaje.

Los puertos –léase la entrada y salida del comercio exterior de un país- no tienen opción tampoco. Si no se ajustan a los que proveen el servicio de transporte corren el riesgo de transformarse en puertos menores, “servidos” con barcos más chicos y obligados a un transbordo para que las cargas lleguen a destino, en el caso de la exportación, o lleguen al país con una escala adicional, en el caso de la importación.

Más escalas son más costos logísticos. Y todo se traslada a la carga: el producto de exportación y el de importación se encarecen. Cabe recordar que en la mayoría de los países latinoamericanos, más del 90% de su comercio exterior se realiza por vía marítima.

Brasil es uno de los países con mayor déficit en logística portuaria. Para revertirlo, el presidente Lula da Silva creó primero una Secretaría Especial de Puertos, que dependía directamente de él, y luego elevó su rango a Ministerio de Puertos.

Los puertos brasileños están considerados dentro del millonario Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC), que está en su segunda fase, y consta de 800.000 millones de dólares para invertir en infraestructura.

Sepetiba, Santos, Paranaguá, Itajaí-Navegantes, Itapoá y Río Grande, son los principales puertos de Brasil que ya tienen un calado a 16 metros, suficiente como para recibir barcos de más de 7000 TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies).

Uruguay también comprendió que los costos logísticos son una condición de éxito del comercio exterior, y busca convertir al país en una plataforma de servicio a las cargas con sede en Montevideo. Hoy, más del 50% de los contenedores que se mueven en las terminales de Montevideo son cargas argentinas que realizan allí transbordo a buques más grande rumbo al destino final de exportación.

Montevideo ya llegó a los 12 metros de profundidad, pero apunta a los 14 metros. Buenos Aires, en tanto, tiene 10 metros.

Recientemente, la Administración Nacional de Puertos (ANP) del Uruguay anunció que entre sus prioridades se encuentra la construcción de un puerto de aguas profundas (que necesitan poca acción de dragado) en el departamento de Rocha.

Puertos del Pacífico

Los puertos del Pacífico, en la jerga, los de la Costa Oeste de América del Sur, también buscan mejorar su infraestructura en una carrera que busca tentar a las navieras que vienen de Asia para transformarse en las puertas de entrada a América latina de las mercaderías chinas, principalmente.

En Perú, por ejemplo, el puerto del Callao, concesionado a la empresa árabe Dubai Ports World, estaría culminando una ampliación de su capacidad con la inauguración del muelle sur.

Las inversiones superaron los US$ 450 millones y se concentraron en la construcción de 2 muelles de atraque con 6 grúas pórtico (las que cargan y descargan los contenedores de los barcos). Esto equivale a duplicar la capacidad total del Callao, el puerto más importante del Perú, que espera mover 850.000 TEU en 2012.

Por su parte, Colombia elaboró un plan a 12 años para mejorar su estructura portuaria y reducir así sus costos logísticos.

Los puertos colombianos de mayor movimiento están, sin embargo, ubicado sobre la margen caribeña del país, y son los de Santa Marta, Barranquilla y Cartagena. Pero la terminal pacífica de Buenaventura es la que se posicionó como puerto multipropósito del país, con capacidad para operar un múltiple rango de mercaderías.

La Sociedad Portuaria de Buenaventura instrumentó un plan maestro a 20 años que contempla inversiones superiores a los US$ 450 millones entre infraestructura, instalaciones, maquinaria y dragado. El proyecto prevé dejar al puerto con un calado de 12 metros y 12 grúas operando.