Sobrecostos logísticos

La naturaleza del transporte es estar en movimiento. Cualquiera sea el modo del que se hable –barco, tren, camión, avión- siempre y cuando esté en movimiento genera facturación. Por definición, si está parado, pierde plata.

De Brasil, por ejemplo, se habla mucho de lo bien que está su economía, de cómo el mundo ve a una economía latinoamericana en franco crecimiento y como potencia mundial indiscutida en cuatro décadas. Pero muy poco trasciende sobre los colapsos logísticos que sufre esta economía recalentada a la cual la infraestructura no logra alcanzar.

Los barcos no se están deteniendo en el transitado puerto de Santos y la carga que debían dejar allí la bajan en Montevideo o en Buenos Aires. Y esto es porque los barcos, esperando, pierden plata. Lo mismo que los camiones que deben hacer kilómetros de cola para llegar al puerto: cobran por viaje, y si la rotación incluye pocos viajes, los ingresos son bajos.

Esta situación se repite en el mundo en desarrollo, y es una crisis de crecimiento. Recientemente, el gobierno peruano calculó que los sobrecostos logísticos implican una pérdida de 400 millones de dólares.

Un sobrecosto en la exportación le quita competitividad a ese producto y lo encarece en terceros mercados. En la importación, lo sufre el consumidor pagando más de lo necesario.

Para que la cadena logística fluya, y los servicios intermedios (despacho de aduanas, transporte, almacenamiento) tengan precios competitivos porque su renta estará en el volumen –y no en la saturación de la cadena- son los Gobiernos los que deben tomar la decisión política de priorizar la logística en sus agendas, informatizar sus reparticiones y simplificar la burocracia del comercio exterior.

Estas medidas, de corto plazo, deben suponer además una estrategia de “canales” para agilizar y dar vía rápida con infraestructura adecuada a las mercaderías que entran y salen de los países.

Por ejemplo, en la Argentina, duerme desde 1998 en los cajones de los escritorios de los despachos del Congreso el Proyecto Laura, un programa de modernización de la infraestructura del transporte terrestre que contempla la necesidad (y las ventajas conexas) de construir 13.500 kilómetros de autopistas inteligentes, libres de peajes, hasta 2020, a razón de 1300 kilómetros por año (hoy se hacen 26 kilómetros anuales).

Algunos de los beneficios: 20% de ahorro de flete; un 30% menos de tiempo de tránsito de camiones a partir de la posibilidad de utilizar bitrenes (camiones con 150 toneladas de capacidad); ahorro de 500 millones de dólares sólo para la producción agrícola.

Y la pregunta es la misma que surge ante las grandes revoluciones estructurales que enfrentan las administraciones públicas: ¿Cuál es el costo de no hacerlo?

La espalda occidental de Chile

La estrategia de Chile en materia de comercio exterior amenaza con virar fuera de la región. Aparentemente, la política chilena se desencantó de las medidas de protección de mercado interno que aplican tanto Brasil como la Argentina.

Brasil, la principal economía latinoamericana –y relativamente cercana a Chile- es el quinto destino de las exportaciones chilenas, donde no llega a embarcar ni el 5% de todas sus exportaciones.

Con la Argentina, con quien comparte una frontera de las más extensas del mundo, el intercambio es exiguo y no refleja el potencial natural tanto económico como geográfico: las ventas a la Argentina desde Chile no llegaron ni siquiera al 2% de las exportaciones chilenas en 2009.

¿Por qué se da esta situación? Porque hay dos formas de encarar la política externa: en Chile, todo se subordinó a la apertura comercial y a la baja progresiva de absolutamente todos los aranceles de importación; Brasil y la Argentina subordinan, con sus matices, las políticas externas a un desarrollo concebido sobre todo a partir de sus propios mercados internos.

El mínimo mercado interno de Chile hizo que los gobiernos de los últimos 30 años buscaran al mundo como cliente y proveedor: hoy, 57 tratados comerciales que involucran al 60% del planeta resumen el resultado de esa política.

Pero, aunque no lo quiera, Chile necesita de la Argentina y de Brasil para maximizar la internacionalización de su economía por una sencilla razón: su magra producción no es suficiente para disfrutar de todas las ventajas negociadas.

En numerosísimas ocasiones el batallón oficial de promoción de exportaciones de Chile, la oficina Pro Chile, salió a vender al país como plataforma final de despegue. Ofrecía, en síntesis, dar un último “retoque” en Chile a productos semiterminados de la Argentina y Brasil para que, cumpliendo con la regla de origen, salieran desde Chile para entrar sin trabas ni mayores impuestos en mercados que imponen barreras a productos originarios de Brasil y la Argentina.

La reticencia, tal vez cultura, de sus vecinos “occidentales” hizo que Chile se volcara al Pacífico y tiene en las potencias asiáticas el 35% de su cartera de negocios internacionales (entre China, Japón y Corea). Es más, podría lograr que la nueva estrella de la economía latinoamericana, Perú, se transforme en un aliado impensado si e considera el turbulento pasado político que comparten ambos países andinos.

América latina y el cardumen de los capitales

Esta vez no le tocó a América latina sufrir los aleteos de mariposas en lejanas latitudes. La leve contracción de 1,8% en 2009 evoluciona este año hacia un 4,8% según las estimaciones del Fondo Monetario Internacional.

Algunos de los que arrojarán crecimiento serán la Argentina con un 6%; con un 7,1% estará Brasil; 4,7% para Chile; 2,3% para Colombia; 4,5% para México, y 6,3% para Perú. Venezuela, en cambio tendrá crecimiento pero negativo.

¿Qué lectura emerge de estos datos? Que América latina es la región de mayor crecimiento detrás de Asia luego de la crisis. Es reservorio, entonces, del potencial para la recepción de la liquidez que huye del mundo desarrollado (sólo Brasil, en 2009, recibió 26.000 millones de dólares de inversión extranjera directa), y no necesariamente compite por los mismos capitales con el Lejano Oriente o con el Oriente Petrolero: cada uno puede explotar factores económicos y productivos diversos pero complementarios: mano de obra abundante y (todavía) barata en Asia; el (todavía) insumo clave para cuanto proceso industrial requiera energía en el caso del Medio Oriente; commodities agrícolas e industriales (todavía) abundantes.

Decimos todavía por una razón: las economías y el comercio globales se hacen cada vez más sensibles a los cambios abruptos de los fundamentals, se hacen cada vez más hostiles a las crisis.

¿Qué puede pasar cuando en China exploten los reclamos respecto de las condiciones laborales? ¿Y en los países ricos en petróleo, cuando el mundo acuerde en que el uso de combustibles fósiles acelera los inevitables y perjudiciales efectos del cambio climático? ¿Y cuando la sustentabilidad agrícola sea avasallada definitivamente por un interés meramente rentable de la tierra (en la Argentina, el 75% de la superficie está sembrada con oleaginosas y el 25% con cereales cuando lo ideal es exactamente lo contrario)?

Claro que un mundo que sale de la crisis no se preocupa por estos efectos de largo plazo. El corto plazo es fortalecer la cadena de pagos donde se debilitó, motorizar (desde el Estado si hace falta) el consumo interno para mantener los puestos de trabajo con alguna dosis de proyección, políticas crediticias que subsidien la colocación de productos en el exterior para generar las divisas que ayuden luego a hacer girar la rueda de nuevo…

El mundo se volvió más competitivo, y más competidor por esos capitales que se mueven como cardumen: fluyen todos violentamente y a la vez donde encuentran alimento, y escapan de la misma manera ante la primera señal de amenaza.

La desdolarización del Mercosur

El uso de monedas locales en las transacciones de comercio internacional en la región crece, a paso lento, propio de las asimetrías bilaterales, los distintos marcos normativos y la disparidad de instituciones.

Tal es el caso de los principales socios del Mercosur, Brasil y la Argentina, que instrumentaron hace dos años el SML, sistema de pago en monedas locales, es decir, el uso del real y del peso para las operaciones de exportación e importación, en reemplazo del dólar.

Tal como señalábamos con el uso del Sucre, recientemente adoptado por Ecuador para el comercio con países del ALBA (integrado por Ecuador, Venezuela, Cuba, Bolivia, Honduras y Nicaragua), Brasil y la Argentina intentan imponer este sistema. En el último año, el comercio bilateral desdolarizado se incrementó un 20%.

El crecimiento es importante, pero la velocidad es lenta: sólo el 8% del intercambio utiliza este sistema de clearing entre los bancos centrales de Brasil y la Argentina.

Se sabe que en Brasil el apoyo “psicológico” al real es importante, en desmedro del dólar. Pero la historia financiera de la Argentina “adoptó” la divisa norteamericana y “piensa” en dólares. La credibilidad en las instituciones y en el plan de Gobierno, a uno y otro lado de la frontera, explican a veces esta situación.

¿Qué se pretende con este mecanismo? Minimizar los costos de la intermediación bancaria y dar otro paso más de los tantos que se intentan dar en una mayor integración regional, esta vez, en el plano financiero.

Los otros pasos que pueden esperarse: la integración del resto de los socios del Mercosur a la iniciativa de pago en monedas locales, y un mercado de capitales comunitario que supere los créditos de la banca nacional de desarrollo.

Un signo de madurez del Mercosur: no pensar en una moneda común, a la europea. Es preferible dar pequeños y lentos pasos, testear qué tan operativo es, y no gastar energías en megaproyectos, políticamente redituables, pero operativamente improbables.

Fuerte inversión en puertos

La industria naviera, así como la de administración de terminales de contenedores, tiene un alto grado de concentración global. Por esa razón, en América latina se encuentran también presentes los principales operadores privados de puertos de todo el mundo.

Entre ellos se cuentan Port of Singapur Authority (PSA); Hutchinson Port Holdings (HPH), de Hong Hong; APM Terminals, de Dinamarca; Dubai Port World (DP World), de Emiratos Arabes Unidos, e International Container Terminal Services (Ictsi), de Filipinas.

Precisamente este último operador anunció que invertirá nada menos que 600 millones de dólares en inversiones portuarias, para los próximos dos años, en tres países de América latina.

Entre ellos, se cuentan la inversión en marcha en el puerto La Plata, provincia de Buenos Aires, Argentina, bajo el nombre de Tecplata, que será la terminal más moderna del país, con un plan de inversiones por más de 250 millones de dólares, que realizará Ictsi en sociedad con Loginter, una empresa de operaciones logísticas.

En Colombia, la apuesta será en el puerto de Buenaventura, terminal ubicada sobre el Pacífico, al que el gobierno colombiano pretende transformar en puerto multipropósito, con un plan maestro a 20 años e inversiones del Estado por 450 millones de dólares para montar la infraestructura adecuada que luego operará en concesión Ictsi.

Por último, en México, los fondos irán al puerto de Manzanillo, un predio enorme de casi 440 hectáreas con 19 muelles de atraque para buques portacontenedores, de carga líquida (hidrocarburos) y cruceros.

“Esta región está creciendo muchísimo”, dijo en declaraciones a la prensa especializada el gerente de Ictsi para la región, Enrique Razón.

De hecho, América latina se mantuvo firme frente a los coletazos de la crisis de 2008/2009 y demuestra su potencial de emergente. Por otra parte, sus necesidades de inversión en infraestructura para el comercio exterior están a la orden del día.

Un gran paso dado por el Mercosur

El costado más golpeado y olvidado del Mercosur, el de la integración comercial y aduanera, se dio revancha con la firma del Código Aduanero del Mercosur, marco normativo que le da entidad al bloque.

El Mercosur fue llamado a ser, desde principios de los 90, una unión aduanera. En la práctica, implica un único territorio y una única frontera a los efectos del comercio exterior, tributación de impuestos y circulación de las mercaderías importadas extrazona.

Sea por las asimetrías, sea por los profundos valles políticos que debió atravesar la historia del bloque económico del sur, nunca se logró acordar este compendio jurídico. Y el Mercosur sólo fue una zona de libre comercio, con matices, y una unión aduanera imperfecta de hecho.

El hecho de no ser una unión aduanera fue uno de los argumentos preferidos por la Unión Europea (que sí es un territorio único, e incluso cuentan con monedas e instituciones comunitarias) para imponer condicionamientos a la firma del tratado de asociación integral entre los dos bloques, que crearía la zona de comercio libre de aranceles más grande del mundo.

Europa argumentaba, más de una vez, que no se estaba sentando a negociar con un par. Justamente porque el Mercosur no tenía la institucionalidad básica de un bloque uniforme: la de ser una unión aduanera.

Hasta ahora, si se importaba un producto de Francia, el arancel se cobraba en el puerto de entrada. Pero si desde allí se transbordaba a otro país miembro del bloque, el arancel se pagaba una segunda vez. La doble tributación, como se llama al doble cobro del arancel externo común (AEC), era una de las anclas en la evolución mercosuriana.

Seis años pasaron desde el impulso por un Código Aduanero del Mercosur. Y la firma llegó en la pasada cumbre de presidentes del bloque en San Juan, Argentina, que tuvo lugar el 2 y 3 de agosto.

Y a partir de 2012, desaparecerá el doble cobro del arancel. Otro gran avance fue el acuerdo logrado en materia de distribución de la renta aduanera. Si el arancel se cobraba dos veces era por una razón: los principales puertos de entrada al Mercosur están en Brasil, y en menor medida en la Argentina y Uruguay. Si Paraguay no cobraba algún tipo de arancel por importaciones con destino final en su plaza, sus ingresos fiscales se verían duramente comprometidos.

El Mercosur dio un gran paso adelante. Y por primera vez en mucho tiempo, el debate político dio sus frutos prácticos

Desafíos logísticos en Brasil

Brasil, como China e India, atraviesa por una “crisis de crecimiento”. Enfrenta una serie de problemas y desafíos propios de una potencia que emerge.

Los tres países sufren de un mismo mal: el desarrollo de sus infraestructuras logísticas avanza a un paso mucho más lento de lo que lo hace su comercio exterior.

Y es común ver en los tres serias congestiones en los nodos logísticos críticos de las operaciones de comercio internacional.

Por caso, no pocas líneas marítimas plantean cargos extras (que imponen) en puertos con alto movimiento. Y esto es porque para los buques, que son verdaderas economías de escala, estar detenidos, o parados, equivale a perder plata. Son unidades económicas que generar plata cuando se mueven.

Pero pasa en los puertos, y en los aeropuertos también. Recientemente, se hizo pública la noticia de que el aumento exponencial de las importaciones por vía aérea en el principal aeropuerto del país (Guarulhos, en San Pablo) dejó en evidencia una vez más el déficit estructural de la falta de espacios de bodega, incluso refrigeradas, que ralentizan toda la cadena logística.

Y en logística, una demora en tiempos significa un aumento de los costos. Y todo aumento de costos se traslada: en el caso del importador, al consumidor final (aunque se trate de un repuesto de una máquina, todo lo termina pagando el consumidor); y en el caso del exportador, en menores márgenes de rentabilidad y en un activo invaluable en el comercio: la confiabilidad por parte de sus clientes en el exterior.

Para darse una idea, en San Pablo, el costo del almacenamiento (y la amenaza siempre latente de la pérdida de mercaderías) equivale al 1% del valor de la mercadería importada por un plazo de cinco días, y es progresivo.

Cabe recordar que las operaciones por vía aérea, por la naturaleza del modo de transporte, incluyen a las mercaderías críticas en un doble sentido: tienen un altísimo valor unitario y/o son críticas en la línea de montaje o producción de una industria particular.

La velocidad de todos los andariveles logísticos debe ser pareja. De lo contrario, la ineficiencia se hace presente, y con ella, mayores costos y dolores de cabeza.