Sobrecostos logísticos

La naturaleza del transporte es estar en movimiento. Cualquiera sea el modo del que se hable –barco, tren, camión, avión- siempre y cuando esté en movimiento genera facturación. Por definición, si está parado, pierde plata.

De Brasil, por ejemplo, se habla mucho de lo bien que está su economía, de cómo el mundo ve a una economía latinoamericana en franco crecimiento y como potencia mundial indiscutida en cuatro décadas. Pero muy poco trasciende sobre los colapsos logísticos que sufre esta economía recalentada a la cual la infraestructura no logra alcanzar.

Los barcos no se están deteniendo en el transitado puerto de Santos y la carga que debían dejar allí la bajan en Montevideo o en Buenos Aires. Y esto es porque los barcos, esperando, pierden plata. Lo mismo que los camiones que deben hacer kilómetros de cola para llegar al puerto: cobran por viaje, y si la rotación incluye pocos viajes, los ingresos son bajos.

Esta situación se repite en el mundo en desarrollo, y es una crisis de crecimiento. Recientemente, el gobierno peruano calculó que los sobrecostos logísticos implican una pérdida de 400 millones de dólares.

Un sobrecosto en la exportación le quita competitividad a ese producto y lo encarece en terceros mercados. En la importación, lo sufre el consumidor pagando más de lo necesario.

Para que la cadena logística fluya, y los servicios intermedios (despacho de aduanas, transporte, almacenamiento) tengan precios competitivos porque su renta estará en el volumen –y no en la saturación de la cadena- son los Gobiernos los que deben tomar la decisión política de priorizar la logística en sus agendas, informatizar sus reparticiones y simplificar la burocracia del comercio exterior.

Estas medidas, de corto plazo, deben suponer además una estrategia de “canales” para agilizar y dar vía rápida con infraestructura adecuada a las mercaderías que entran y salen de los países.

Por ejemplo, en la Argentina, duerme desde 1998 en los cajones de los escritorios de los despachos del Congreso el Proyecto Laura, un programa de modernización de la infraestructura del transporte terrestre que contempla la necesidad (y las ventajas conexas) de construir 13.500 kilómetros de autopistas inteligentes, libres de peajes, hasta 2020, a razón de 1300 kilómetros por año (hoy se hacen 26 kilómetros anuales).

Algunos de los beneficios: 20% de ahorro de flete; un 30% menos de tiempo de tránsito de camiones a partir de la posibilidad de utilizar bitrenes (camiones con 150 toneladas de capacidad); ahorro de 500 millones de dólares sólo para la producción agrícola.

Y la pregunta es la misma que surge ante las grandes revoluciones estructurales que enfrentan las administraciones públicas: ¿Cuál es el costo de no hacerlo?